Powstanie i rozwój Kędzierzyńskiego węzłą kolejowego

Dr inż. Alfons Rataj

Powstanie i rozwój kędzierzyńskiego węzła kolejowego
i jego wpływ na znaczenie i rozwój gminy Kędzierzyn

Tematem dzisiejszego odczytu jest przedstawienie Państwu drogi historycznej kędzierzyńskiego węzła kolejowego od jego powstania do dnia dzisiejszego. Jest to już kolejna prelekcja związana z prezentacją historii Kędzierzyna, być może mało znanej jej mieszkańcom oraz osobom spoza miasta.

Podjęta w końcowych latach pierwszej połowy XIX. wieku decyzja o przebiegu linii kolei żelaznej z Opola do Świętochłowic prawym brzegiem Odry. a także lokalizacja przystanku w mało znanej w owym czasie wiosce Kędzierzyn (Kandrzin) spowodowała powstanie w tej miejscowości w dalszych latach ważnego węzła kolejowego , a tym samym wpłynęła na szybki wzrost znaczenia tej miejscowości.

Bez podjęcia tej ważnej decyzji nie istniałby dzisiejszy Kędzierzyn z ruchliwym węzłem kolejowym i rozwiniętym przemysłem chemicznym. Należy Jednak zaznaczyć, iż stacja kolejowa w Kędzierzynie od momentu jej lokalizacji aż do czasu uruchomienia w ł876r. linii kolejowej z Kędzierzyna przez Nysę do Kamieńca Ząbkowickiego (Kamenz) nazywana była Koźle (Kosel) Dopiero po lokalizacji na nowej linii dworca kolejowego Koźle, wcześniej powstały dworzec w Kędzierzynie nosił już właściwą nazwę - Kandrzin.

l. Początki i rozwój kolei żelaznej w Kędzierzynie do 1945r.

1.1. Górnośląska Kolej, Wrocław - Mysłowice przez Kędzierzyn¹

Już w 18 lor. opracowany został przez dr K. Karstena plan linii kolejowej, która miała połączyć Wrocław, wówczas znany ośrodek przemysłowy z uprzemysłowionym Górnym Śląskiem .Według tego projektu linia kolejowa miała przebiegać

z Wrocławia przez Strzelce Opolskie do Zabrza z pominięciem Opola; początkowo na szynach drewnianych, które

w późniejszym czasie miały zostać wymienione na stalowe. Plan ten z uwagi na wysokie koszty jego realizacji a także na eksploatowanie w tym okresie transportu na Odrze i na niedawno uruchomionym Kanale Kłodnickim nie uzyskał aprobaty

w pruskim ministerstwie komunikacji. Jednakże oddanie w Anglii we wrześniu 1830r. do eksploatacji i publicznego użytku linii kolejowej na trasie Liverpool - Manchester dało nowy impuls do budowy linii kolei żelaznej w kierunku Górnego Śląska W 1829r. kolej otrzymała sprawny środek trakcyjny - parowóz Stephenson'a, zaś dzięki szynie Stevens'a opracowana została pierwsza optymalna konstrukcja toru kolejowego.

W latach 1830 i 1834 opolski radca budowlany F. Krause opracował kolejne plany linii kolejowej z Wrocławia do Tarnowskich Gór również nie przebiegającej przez Opole; przy czym z Tarnowskich Gór prowadzić miała kolej konna łącząca Zagłębie Górnośląskie z rzeką Odrą w Koźlu. Plany te nie doczekały się jednak realizacji.

Ostatecznie kwestia kolei żelaznej w państwie pruskim rozwiązana została w momencie wydania w 1838r. ustawy regulującej nadzór państwa nad nowym środkiem transportu. Państwo pruskie gwarantowało również opłacalność zakupu akcji przy budowie linii kolejowych zaś 1/7 akcji przejmowało na siebie państwo Po takich ustaleniach oraz regulacji prawnej powstało w krótkim czasie wiele spółek akcyjnych zainteresowanych budową kolei żelaznej.

Już 3, czerwca 1836r. stworzony został Komitet Założycielski Towarzystwa Kolei Górnośląskiej, natomiast po pięciu latach 5. kwietnia powołano do życia Towarzystwo Kolei Górnośląskiej (Oberschlesische Eisenbahn Aktiengesellschaft). Z wielu koncepcji linii kolejowych z Wrocławia do centrum przemysłowego Górnego Śląska zdecydowano się na wybór koncepcji mówiącej o linii przebiegającej jak najbliżej rzeki Odry⁷, naturalnej drogi transportu, oraz najkrótszej trasie łączącej jak największą ilość zakładów przemysłowych poprzez Opole, Koźle / Kędzierzyn, Świętochłowice do Mysłowic. Trasa ta okazała się również najbardziej ekonomiczna, a warunki terenowe były znacznie bardziej korzystne od występujących na alternatywnej, wcześniej proponowanej trasie.

W październiku 1842r. zgromadzenie akcjonariuszy Towarzystwa Kolei Górnośląskiej zatwierdziło zaproponowany przez władze rejencji opolskiej wstępny projekt przebiegu linii kolejowej z Opola przez Gogolin do Mysłowic. Linia z Opola

z uwagi na koszty budowy przebiegała prawym brzegiem Odry z pominięciem ze względów strategicznych miasta fortecznego Koźla. W związku z tym stacja kolejowa została umiejscowiona zgodnie z regulaminem armii pruskiej w odległości 6 km od Koźla w osadzie Kandrzin. Początkowy kapitał budowlany wybudowania tej linii określono na 2,4 min talarów.

Ponieważ równolegle z budową odcinka linii kolejowej z Opola do Kędzierzyna prowadzona była budowa linii Kędzierzyn - Bohumin zdecydowano wybudować na odcinku Opole - Kędzierzyn od razu dwa tory, jednakże drugi tor oddany został do użytku po półtora roku od uruchomienia tej trasy czyli w 1847 r. Dla porównania drugi tor na odcinku Wrocław⁷ - Oława położony został dopiero w 1848 r.

Pierwszy odcinek Górnośląskiej linii z Wrocławia do Oławy oddano do regularnego ruchu 22 maja 1842r. Kolejne odcinki linii oddawane były do użytku w miarę ukończenia ich budowy:

• Oława -Brzeg 3sierpnia 1842r,

• Brzeg-Opole 29.maja 1843r

• Opole - Koźle / Kędzierzyn - Gliwice 21istopada 1845r.

• Gliwice - Świętochłowice 15.listopada 1845r.

• Świętochłowice - Katowice - Mysłowice 3. października 1846r.

Próbne jazdy pociągiem na trasie Opole Kędzierzyn Gliwice odbyły się już w sierpniu 1845 r., natomiast uroczyste otwarcie linii odbyło się 31. października 1845r., a od 2 1istopada 1845 r. kursowały na tej trasie pociągi według rozkładu jazdy. Zatem od 31 października 1845 r. prawie nieznana dotąd wioska Kędzierzyn stała się siedzibą stacji kolejowej na której zatrzymywały się nawet pociągi pospieszne. Jednakże z uwagi na niewielkie znaczenie miejscowości Kędzierzyn stacja kolejowa nazwana została Koźle (Kosel). Nazwa ta utrzymywała się aż do1876 r., kiedy to podczas budowy linii kolejowej Kędzierzyn - Kamieniec Ząbkowicki na skraju miasta Koźle wybudowano dworzec kolejowy miasta Koźle.

W początkowym okresie eksploatacji kolei żelaznej wagony osobowe swoim wyglądem przypominały pospolite powozy konne. Ruch osobowy i towarowy odbywał się pociągami mieszanymi, na specjalne zamówienie obsługiwano również pociągi luksusowe. Pociągi osobowe posiadały przedziały klasy I, II i III, a od 1860 r. wprowadzono nawet przedziały klasy IV. tak aby mniej zamożni pasażerowie również mogli korzystać z kolei. Za przejazd l kilometra w przedziale I klasy opłata wynosiła 1 srebrny grosz czyli 0,33 talara, w klasie II odpowiednio 0.8 srebrnego grosza, a w klasie III. 0,4 z prawem przewozu bagażu do 25 kg Do oświetlenia wagonów używano lamp olejowych lub świec, natomiast do ogrzewania przedziałów worków lub butli z gorącą wodą. W początkowym okresie na linii kolejowej między Wrocławiem a Mysłowicami kursowały 3 pary pociągów, a zimą tylko dwie pary.

Szczytowym momentem w ruchu pasażerskim na trasie Berlin - Bytom przez Opole, Kędzierzyn było wprowadzenie do rozkładu jazdy od 15 maja 1936 r. pociągu pospiesznego z lokomotywą o napędzie dieslowskim. Pociąg ten o nazwie “Latający Ślązak"" (Fliegende Schlesier) pokonywał trasę z Berlina do Wrocławia z prędkością 128,4 km/h. Pociąg wyjeżdżał z Berlina o godz. 20⁰⁶, a przyjeżdżał do Bytomia o 00³¹ czyli pokonywał trasę w czasie 4 godzin 25 minut. Pociąg zatrzymywał się tylko we Wrocławiu, Opolu, Kędzierzynie i Gliwicach. W Kędzierzynie istniała możliwość przesiadki na pociąg pospieszny do Wiednia. Powrót pociągu z Bytomia do Berlina następował o godz. 05²⁴ i wjeżdżał na Dworzec Śląski w Berlinie o godz. 09⁵⁴. Potocznie skład tego pociągu w gwarze śląskiej nazywany był “Latający Pierun" (Fliegende Pieron). Pociąg pospieszny “Latający Ślązak" oprócz klasy I w swoim składzie miał również wagony klasy II i III .

l.2. Kolej Wilhelma, Kędzierzyn - Racibórz - Chałupki - Bohumin ²

W 1840r. niezależnie od powstałego już Górnośląskiego Towarzystwa Kolei Żelaznych również i w Raciborzu znalazła się grupa przedsiębiorczych osób, która postrzegała kolej jako czynnik przyspieszający rozwój miasta. Grupie tej przewodniczył burmistrz Raciborza Teodor Schwarz, który do współpracy nakłonił księcia Feliksa von Lichnowsky'ego, deputowanego do niemieckiego zgromadzenia Narodowego we Frankfurcie nad Menem, księcia raciborskiego Wiktora oraz innych możnowładców zainteresowanych budową linii kolejowej z Koźla - Kędzierzyna do Raciborza. Wymieniona grupa osób skłoniła m.in. Górnośląskie Towarzystwo Kolei Żelaznych do zmiany swoich pierwotnych planów budowy linii kolejowej

z Opola do Mysłowic i dalej do Krakowa, do przeprowadzenia jej nie przez, Lubliniec lecz przez Koźle - Kędzierzyn

i Gliwice Powyższą zmianę koncepcji linii uzasadniono również możliwością dojazdu do Wiednia bez konieczności dwukrotnego przekraczania granicy Królestwa Kongresowego poprzez doprowadzenie linii Górnośląskiej do Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej, która na terenach austriackich nazywana była Koleją Północną Cesarza Ferdynanda. Książę Lichnowsky uzyskał także protektorat pruskiego następcy tronu arcyksięcia Fryderyka Wilhelma. W lipcu 1841 r zawiązał się Komitet Spółki Kolei Wilhelma mającej na celu wybudowanie linii kolejowej z Koźla - Kędzierzyna przez Racibórz do Bohumina z kapitałem akcyjnym 900 000 talarów, który później został prawie dwukrotnie powiększony. Linia kolejowa z Kędzierzyna do Raciborza biegła prawym, wschodnim brzegiem Odry. Charakterystyczne było tempo budowy kolei przy znacznie mniej rozwiniętej w owych czasach technice. Budowę Kolei Wilhelma na odcinku Kędzierzyn - Racibórz rozpoczęto 24.kwietnia 1844r.Roboty ziemne do Raciborza zakończono w połowie 1845r. i zaczęto układać nawierzchnię. Pierwszy pociąg z Koźla - Kędzierzyna do Raciborza wyjechał 1 stycznia 1846 r. i 32-kilometrową trasę pokonał w czasie 49 minut. Linię kolejową do Chałupek (Annaberg) oddano do użytku 1 maja 1947 r, a 1 września 1847 r. dotarto do Bohumina i tym samym uzyskano połączenie z linią Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda prowadzącą do Wiednia i Krakowa. Początkowo wybudowano tylko jeden tor ale wszystkie mosty przewidziane były dla ruchu dwutorowego.

Kolej Wilhelma uzyskiwała z eksploatacji linii Koźle Kędzierzyn Racibórz wysokie wpływy z transportu węgla do monarchii Austro - Węgierskiej oraz zboża w kierunku odwrotnym. W roku 1857 zlikwidowano spółkę Kolei Wilhelma i została ona przejęta przez dyrekcję Pruskiej Kolei Królewskiej. Do 1944r, istniało połączenie kolejowe pomiędzy Berlinem - Kędzierzynem a Wiedniem: tą trasę pokonywały pociągi o nazwie Balt - Orient - Expres

1.3. Podsudecka Magistrala Kolejowa, Kędzierzyn - Nysa - Kamieniec Ząbkowicki³

W celu stworzenia połączenia kolejowego Górnego Śląska z uprzemysłowionymi ośrodkami Podgórza Sudeckiego zbudowana została w latach 1874 - 1876 na koszt państwa pruskiego tak zwana Magistrala Sudecka , której początkiem był węzeł kolejowy Kędzierzyn. Po wojnie niemiecko - francuskiej 1870 - 1871 koleje prywatne nie były już w stanie sprostać wzrastającym potrzebom transportowym.

Nastąpiło wówczas upaństwowienie kolei. Budowę tego ważnego połączenia kolejowego blokowały przez długi czas władze wojskowe ze względu na lokalizację w jej pobliżu twierdz wojskowych; zarówno w Koźlu jak i Nysie. Jednakże w 1863 r. prawomocną ustawą zniesione zostały sankcje i uwarunkowania dla miast fortecznych w tym i dla Koźla i Nysy. Dwutorowa Magistrala Podsudecka wykorzystywała na swojej trasie zbudowane już wcześniej przez Kolej Wrocławsko - Świebodzicką odcinki: Ząbkowice Śląskie - Świdnica - Jaworzyna Śląska - Jawor -Legnica. Nową zatem, dalszą linię budowano na trasie ; Ząbkowice Śląskie - Kamieniec Ząbkowicki, Nysa, Prudnik, Kędzierzyn. Wymienioną linię oddawano do eksploatacji etapami :

i tak w 1874 r. oddano do użytku odcinek Kamieniec Ząbkowicki - Gośnicowice, w 1875r. Nysa -Nowy Świętów, zaś

w 1876 r. dalsze odcinki aż do Kędzierzyna.. l grudnia 1876 r. otwarta została linia kolejowa Kędzierzyn - Kamieniec,

a miasto Koźle po raz pierwszy znalazło się na trasie kolejowej, o 31 lat później od znanej już stacji Kędzierzyn.

Port Koźle zlokalizowany przy ujściu Kanału Kłodnickiego do Odry uzyskał połączenie kolejowe wkrótce po zakończeniu ostatniego odcinka Magistrali Podsudeckiej do Kędzierzyna. Wydzielenie bocznicy kolejowej o długości 4,7 km łączącej port Koźle z węzłem kolejowym Kędzierzyn nastąpiło jednak dopiero 18 kwietnia 1895 r. po wybudowaniu pierwszego basenu portowego. Do 1914 r postępowała dalsza rozbudowa połączeń torowych między portem a węzłem kolejowym Kędzierzyn.

l .4. Linia kolejowa Kędzierzyn - Reńska Wieś - Polska Cerekiew - Baborów ⁴

Wysoko towarowa produkcja rolnicza w rejonie południowo - zachodnim od Kędzierzyna wpłynęła na potrzebę budowy linii kolejowej z Kędzierzyna również i do Baborowa. Już w 1882 r. zbudowany został pierwszy odcinek linii jednotorowej od bocznicy w Większycach do cukrowni w Reńskiej Wsi. Natomiast dopiero w 1893 r. rozpoczęto budowę dalszych odcinków. Odcinek do Polskiej Cerekwi otwarty został w dniu l października 1898r. Całkowite zakończenie inwestycji do Baborowa i do granicy przed Opawą nastąpiło dopiero w dniu 2 sierpnia 1909 r.

Od lat 70-tych bieżącego stulecia linia ta z uwagi na szybki rozwój motoryzacji i przewóz towarów transportem samochodowym straciła na znaczeniu. Powódź w 1997r. i zalanie torowiska linii kolejowej do Pawłowiczek spowodowały całkowite wyłączenie tej linii z eksploatacji. Wielką niewiadomą jest czy linia kolejowa do Pawłowiczek i Baborowa zostanie ponownie oddana do użytku.

l. 5 Linia kolejowa Kędzierzyn - Strzelce Opolskie ⁵

W 1934r. rozpoczęta została budowa szóstej linii kolejowej z Kędzierzyna w kierunku północno - wschodnim do Strzelec Opolskich. Powyższą inwestycję realizowano w dwóch etapach. Pierwszy etap ukończono 1 lipca 1934 r. oddając do użytku odcinek o długości 9,6 km z Kędzierzyna do Leśnicy. Natomiast kolejny odcinek do Strzelec Opolskich o długości 20,5 km ukończono w 1936r,. Budowa tej jednotorowej linii wymagała wybudowania licznych wiaduktów i wysokich nasypów ze względu na sąsiadujący z budową masyw Góry Św. Anny. Z Kędzierzyna możliwa była odtąd podróż koleją również do Dobrodzienia , Olesna i Kluczborka, a także bez większych objazdów do Częstochowy.

2.Dworce kolejowe

2. l. Dworzec osobowy z lat -1846 - 1915 ⁶

Równolegle z budową linii kolejowych Opole - Świętochłowice - Mysłowice oraz Kędzierzyn -Racibórz- prowadzana musiała być również budowa pierwszego kędzierzyńskiego dworca kolejowego znanego w owym czasie jako przystanek Koźle (Anhaltepunkt Kosel). Jeśli dworzec ten nie został ukończony w czasie oddania do użytku wymienionych linii kolejowych to musiało to nastąpić wkrótce potem. Wiadomo, bowiem, iż w dniu 21 września I848 r. przedstawiciele urzędów z Raciborza oczekiwali na dworcu w Kędzierzynie na przybycie z centralnych Niemiec zwłok zamordowanego księcia Feliksa von Lichnowsky, deputowanego do Zgromadzenia Narodowego we Frankfurcie nad Menem. Zwłoki

z Kędzierzyna były następnie przewiezione pociągiem do Krzyżanowic: posiadłości von Lichnowsky'ego.

Pierwszy dworzec zlokalizowany był pomiędzy obecnym II a III peronem. Budynek dworca w okresie jego funkcjonowania ulegał rozbudowie. Był to dwu i pół kondygnacyjny budynek o pochyłym dachu i podstawie kwadratu. Od strony frontowej znajdowały się dwa wejścia do budynku. Wewnątrz poza niezbędnymi pomieszczeniami urzędników znajdowała się restauracja klasy I oraz II. W 1890r. kierownikiem restauracji dworcowej był H. Kirchhoff. Zadaszone perony znajdowały się po bocznych stronach budynku dworcowego i były oznaczone: - peron północny dla kierunku jazdy pociągów

z Mysłowic do Wrocławia i peron południowy odpowiednio dla kierunku do Raciborza. Przed dworcem znajdował się plac postojowy na którym zatrzymywały się dorożki z zaprzęgiem dwu- a nawet czterokonnym, tak aby dowieźć przyjezdnych do pobliskich miejscowości i wiosek. Dojazd oraz dojście do dworca zarówno od strony obecnej Alei Jana Pawła II i ulicy Kozielskiej odbywały się poprzez tory ; prowadziła tamtędy ślepa uliczka pomiędzy torami z kierunku Gliwice i Racibórz do placu przed dworcem.

Takie rozwiązanie przejazdu przez tory i dojście do dworca przy wzrastającym ruchu pociągów stwarzało coraz większe niebezpieczeństwo oraz wiele utrudnień dla podróżujących. Aby poprawić bezpieczeństwo przejazdu na trasie Kandrzin - Pogorzelec i dojazdu do dworca wybudowano w latach 1880 - 1890 w odległości 250 m. od stacji kolejowej nad torami wiadukt o konstrukcji stalowej.

Wjazd na wiadukt od strony Kędzierzyna prowadził wznoszącą się od wylotu obecnej ulicy Grunwaldzkiej ulicą Karola Miarki (dawniej Eichendorffstrasse) aż do wiaduktu na odległość około 250 m. - natomiast od strony Pogorzelca w podobny sposób obecną ulicą Towarową (dawniej Birkenweg). Pobocza wymienionych dróg dojazdowych zabezpieczone były kamiennymi słupkami. Z wiaduktu prowadził wyjazd do placu przed dworcem. Z uwagi na stopień pochylenia dróg dojazdowych wjazd na wiadukt stwarzał utrudnienie dla przewoźników z zaprzęgiem konnym. Musieli oni uwzględnić wielkość przewożonych ładunków do mocy pociągowej koni.

W dalszych latach w 1912 r. w celu uzyskania dogodniejszego przejazdu z Kędzierzyna do Koźla zaprojektowany został wiadukt prowadzący pod torami kolejowymi , a także nowy dworzec kolejowy poza obrębem torów. Po oddaniu do użytku nowego wiaduktu w dniu 1 maja 1915 r. stary wiadukt nie był używany a po roku 1920 został całkowicie zdemontowany.

2.2 Dworzec osobowy od 1915r. ⁷

Od pierwszych lat XX wieku rozbudowywana i modernizowana zostaje stacja kolejowa Kędzierzyn. Dotychczasowy dworzec zlokalizowany pomiędzy peronami: drugim i trzecim jak i dojazd do dworca z wiaduktu nad torami stwarzały wiele niedogodności. Projekt modernizacji obejmował lokalizację stacji wraz z zapleczem poza torami po stronie peronu pierwszego oraz wybudowanie bezkolizyjnego wiaduktu dla ruchu pod torami kolejowymi Było to jak na owe czasy niewielką miejscowość przedsięwzięcie wielkiej rangi.

W 1912 r. przystąpiono do prac modernizacyjnych. W pierwszej kolejności podwyższono o około

2 metry poziom torów najpierw peronu pierwszego przy którym miał zostać wybudowany budynek nowej stacji kolejowej. Podwyższenie poziomu torów było konieczne z uwagi na możliwie minimalne obniżenie poziomu drogi przelotowej dla ruchu odbywającego się pod torami. Po wybudowaniu nowego, bezpieczniejszego wiaduktu poprzedni ponad torami oddalony

o około 250 m. został całkowicie wycofany z ruchu , a po zakończeniu I wojny światowej całkowicie rozebrany. Aby rozpocząć budowę nowej stacji kolejowej należało wyburzyć budynki znajdujące się w rejonie placu budowy między innymi budynek ekspedycji towarowej i przesyłek towarowych. Zakończenie budowy dworca nastąpiło po około dwu i półrocznych pracach a jego otwarcie miało miejsce l .kwietnia 1915 r.

Budynek stacji dworcowej ma formę nawową. W holu wejściowym po prawej stronie znajdowały się kasy biletowe oraz zakład fryzjerski, który w latach powojennych został przeniesiony do budynku znajdującego się przed stacją. Po lewej stronie znajdowała się spedycja towarowa i przechowalnia bagażu oraz postument z przesuwnymi tablicami informującymi

o rozkładzie jazdy pociągów. Wejście do holu głównego prowadziło przez tzw. barierki peronowe przy których konduktorzy sprawdzali bilety uprawniające zarówno do wejścia do poczekalni jak i na perony. Z holu głównego prowadziły wejścia do czterech klas poczekalni. Po prawej stronie znajdowała się poczekalnia klasy czwartej, w niej zatrzymywali się podróżni

w ubraniach roboczych i z większym bagażem bez obowiązku konsumpcji. W poczekalni tej znajdowały się jedynie ławki.

W latach powojennych poczekalnia ta została przeznaczona dla podróżujących matek z dziećmi, zaś w późniejszym okresie przebudowano na dodatkowe wyjście ze stacji Na wprost holu mieściła się poczekalnia klasy drugiej (obecnie znajduje się tam bar kolejowy). Z poczekalni klasy drugiej można było przejść do poczekalni klasy pierwszej oddzielonej od niej szklaną ścianą a schodami do tzw. sali owalnej, która mieściła się nad poczekalnią klasy czwartej gdy obniżono w tej ostatniej sufit. Sala owalna służyła zasadniczo jako miejsce zebrań i konferencji kierownictwa węzła kolejowego. W poczekalniach I i II klasy obowiązywała konsumpcja W dzisiejszej poczekalni dworcowej do 1945 r. mieściła się poczekalnia klasy III. Z niej korzystali podróżni z biletem III klasy i mniejszym bagażem. W pomieszczeniu znajdowały się nakryte stoły oraz krzesła. Był także bufet i obsługa kelnerów ; jednakże spożywanie posiłków i napojów nie było obowiązkowe.

W holu głównym znajdowały się także toalety i kiosk z gazetami i książkami. Przez wahadłowe drzwi można było tunelem przejść do poszczególnych peronów (obecnie jest dodatkowym wyjściem na miasto). Perony były zadaszone, podróżni

w czasie postoju pociągów mogli zaopatrywać się w obwoźnym kiosku restauracji dworcowej w gazety, czasopisma, słodycze, gorące kiełbaski i napoje.

W budynku przylegającym do dworca, na zapleczu poczekalni klasy II znajdowała się kuchnia wraz z pomieszczeniami gospodarczymi, a na piętrze pokoje klubowe. Do budynku stacji kolejowej przylega również budynek na parterze którego mieściła się ekspedycja drobnych przesyłek z rampą oraz pomieszczenia biurowe służb kolejowych i policji, natomiast od strony peronu I w górnej części budynku znajdowała się sala szkoleń i odpraw.

Po reorganizacji kolei od 1998 r. pomieszczenia na parterze zostały wydzierżawione prywatnym przedsiębiorcom m.in. znajduje się tutaj apteka, salon fryzjerski i zakład usługowy. Sala zebrań została przeznaczona na magazyn a pomieszczenia obok niej służą straży ochrony kolei.

Podczas modernizacji dworca kolejowego wybudowano za dworcem budynek w którym na parterze od ulicy Dworcowej (dawniej Kanalstrasse i Poststrasse) mieścił się urząd pocztowy (obecnie jest to Urząd Pocztowy nr 2 Kędzierzyna - Koźle) oraz centrala telefoniczna i telegraficzna. Od strony peronu znajdowało się wejście do biur naczelnika dworca osobowego. Na piętrze znajdowały się dwa mieszkania służbowe o powierzchni 110 m². Z urzędu pocztowego możliwe było przejście tunelem pod torami a następnie windą na odpowiedni peron.

W czasie modernizacji kędzierzyńskiego węzła kolejowego w latach 1912 - 1915 miało miejsce dużej rangi wydarzenie.

Z uwagi na konieczność przesunięcia torów kolejowych konieczne stało się przesunięcie jednego z wielorodzinnych domów przy ulicy Traugutta (dawniej Oberlandstrasse), który stał na trasie nowych torów. Dom ten po oddzieleniu od fundamentu został opasany linami stalowymi i ustawiony na szynach stalowych i rolkach a następnie przesuwany wciągarką centymetr po centymetrze na uprzednio przygotowany nowy fundament. W czasie przeprowadzki mieszkańcy zostali zakwaterowani

w pobliskim hotelu “Proske", natomiast meble i sprzęty pozostały wewnątrz domu. Przesunięty budynek od tego czasu nazywany był przez mieszkańców “zwariowanym domem".

Z uwagi na konieczność podwyższenia a także rozszerzenia układu torów kolejowych w rejonie obecnego peronu IV, konieczna była w 1913 r. rozbiórka drewnianego kościółka z XVII wieku znajdującego się na terenie rozbudowy torów. Kościółek uznany za zabytek sztuki został po rozbiórce przewieziony do Wrocławia i tam w Parku Szczytnickim zrekonstruowany. Okazją do przeprowadzenia tego kosztownego przedsięwzięcia była zorganizowana w 1913 r. Wystawa Sztuki Sakralnej we Wrocławiu.

2.3. Dworzec towarowy - Ekspedycja towarowa⁸

Pierwszy dworzec towarowy dla ekspedycji towarów wybudowany został prawdopodobnie w latach 1880 - 1890 na stronie wschodniej torów kolejowych przy kierunku jazdy pociągów do Gliwic. Był to budynek dwukondygnacyjny z pochyłym dachem ; jednakże nie posiadał zaplecza magazynowego. Dworzec ten po wybudowaniu w latach 1912 - 1915 nowej ekspedycji towarów został wycofany z użytku. W kolejnych latach został on przystosowany na potrzeby kolejarskiego klubu sportowego.

Po 1945 r. budynek po byłej ekspedycji został przez nowe władze kolejowe przystosowany jako dom noclegowy dla zamiejscowych kolejarzy pracujących w systemie zmianowym, służby rewidentów, a także jako stołówka kolejarska.

W czasie prowadzonej na kolei reorganizacji budynek wydzierżawiły powstające w Kędzierzynie spółki.

W latach 1912 - 1915 w czasie modernizacji kędzierzyńskiego węzła kolejowego przy torach kolejowych w kierunku do Raciborza naprzeciwko starego dworca towarowego została wybudowana nowoczesna ekspedycja towarów z dworcem towarowym. Budynek dworca ekspedycji był dwupiętrowy, na parterze znajdowały się pomieszczenia biurowe dla służby ekspedycji natomiast na piętrach mieszkania służbowe. Do budynku ekspedycji przylegała zadaszona a od zewnątrz zabezpieczona siatką hala magazynowa W pobliżu dworca ekspedycji wśród torów kolejowych zlokalizowana została druga hala, która z zewnątrz obudowana była ścianą z blachy stalowej. Hala ta służyła głównie magazynowaniu przesyłek wojskowych. Obie hale wyposażone zostały w rampy na których odbierane były oraz wysyłane towary.

Do 1963 r. kolej wysyłała samodzielnie transportem kolejowym zlecane towary. Natomiast od tegoż roku PKP przekazała nieodpłatnie halę magazynową Państwowej Spedycji Samochodowej -PSK, która przejęła transport towarów do 5 ton. Uprzednio zabezpieczona siatką hala została przez nowego właściciela obudowana z zewnątrz. W 1980 r. przedsiębiorstwo PKS przekształciło się w firmę o nazwie "SPEDPOL".

Od 1980 r. następował na kolei systematyczny spadek usług transportowych, a w 1989 r. przeprowadzono pierwszą reorganizację tzw. ekspedycyjne stacje rejonowe W związku z powyższym kierownictwo i służby dworca ekspedycji towarowej przeniosły się w 1989 r, do budynku po byłej stołówce kolejarskiej i pomieszczeń dla konduktorów. Budynek nowej ekspedycji towarowej wybudowany został już w 1912 r. Pierwotnie przeznaczony był jako kantyna - jadłodajnia dla zatrudnionych kolejarzy. Oprócz konsumpcji kolejarze w przerwach w pracy mogli zagrać w kręgle lub w tenisa stołowego. Dzierżawcą kantyny kolejarskiej do 1945 r był Wiktor Bainka. W opuszczonym przez kolej byłym dworcu towarowym istnieje obecnie hurtownia, a na piętrach znajdują się nadal mieszkania. W przylegającej hali magazynowej prowadzi działalność gospodarczą spółka "Plast Technik", producent i sprzedawca okien i drzwi z PCV.

3. Parowozownia i warsztaty kolejowe

3.1. Parowozownia z okresu 1880 - 1918 ⁹

Prawdopodobnie w latach 1880 - 1890, dokładna data nie jest znana, została wybudowana w Kędzierzynie przy już ruchliwym i znaczącym w owym czasie węźle kolejowym pierwsza parowozownia. Została ona zlokalizowana przy wylocie

z obecnego peronu I w kierunku do Strzelec Opolskich. Eksploatowana była do czasu wybudowania w latach 1914 - 1918 nowej parowozowni. Pierwsza kędzierzyńska parowozownia miała półkolisty kształt z gwieździście rozchodzącymi się do niej z obrotnicy torami. Po wybudowaniu nowoczesnej parowozowni budynek wcześniejszej nie był już wykorzystywany. Po wojnie po utworzeniu przy węźle kolejowym szkoły zawodowej prowadzono w niej zajęcia praktyczne. Obecnie budynek po byłej parowozowni jest prawdopodobnie przeznaczony do likwidacji.

3.2. Parowozownia od 1918r. ¹⁰

W latach 1914 - 1918 wybudowana została nowoczesna parowozownia wraz z należącym do niej warsztatem do przeprowadzania przeglądów i napraw parowozów. Nowa parowozownia oraz warsztaty zostały umiejscowione przy rozwidleniu torów kolejowych w kierunku do Gliwic po ich południowej stronie. Do parowozowni prowadził boczny wjazd na pomost obrotnicy z której parowozy mogły zostać odwrócone i rozdzielone w odpowiedni tor i tory odstawcze.

Zlokalizowano też przy parowozowni nowoczesne, jak na owe czasy warsztaty. Parowozy mogły być przestawiane boczną przesuwnicą na tory odstawcze z tunelem do dokonywania przeglądów i napraw zawieszania parowozów. Warsztat' zostały przystosowane do naprawy nawet parowozów nowoczesnej generacji. Wyposażone były tatrze w urządzenia do zasilania parowozów w wodę oraz do załadunku węgla. Urządzenia te funkcjonowały do czasu wprowadzenia w latach 60-tych na liniach kędzierzyńskiego węzła kolejowego elektryfikacji i eksploatowania odtąd elektrowozów czy tez lokomotyw spalinowych. Po wybudowaniu nowej parowozowni i warsztatów kedzier7.yn.ski węzeł srał się miejscem postoju parowozów kursujących we wszystkich kierunkach tras wylotowych z Kędzierzyna. W latach 30-tych obecnego stulecia zestawiane były tutaj nawet lokomotywy pociągów pospiesznych relacji Wrocław - Wiedeń, a w okresie II. wojny światowej Wrocław - Kraków.

Obok warsztatów wybudowana została także nowa wieża ciśnień z zasilaniem wody układem pomp. W rejonie górki rozrządowej P - 3 w pobliżu warsztatów naprawczych został wykonany tunel pod torami o długości 100 m., szerokości 2 m. i wysokości 2 m. prowadzący do odkażalni wagonów w pobliżu obecnej ekspedycji towarowej. W tunelu wykonano trzy odwietrzniki umożliwiające odpowiednie oświetlenie w tunelu ¹¹.

3.3. Instalacja do nawęglania gazu ¹²

W kolejnych latach 1918 - 1919 wybudowana została w pobliżu pierwszej wieży wodociągowej instalacja do nawęglania gazu olejem. Uruchomienie powyższego urządzenia w Kędzierzynie było konieczne z uwagi na wprowadzenie w pociągach osobowych oświetlania gazem natomiast w Kędzierzynie zestawiano przecież składy pociągów osobowych a nawet pospiesznych.

W latach powojennych około 1960r. instalacja do nawęglania gazu została zlikwidowana, a na jej terenie umiejscowione zostały sekcje; drogowa i trakcji. ¹³

3.4. Kierownictwo kędzierzyńskiego węzła kolejowego przed 1945r.¹⁴

Naczelnikiem dworca kolejowego w latach 1915 - 1933 był Sowietzki, który w tymże roku został służbowo przeniesiony do pracy w gliwickim węźle kolejowym. Kolejnym naczelnikiem dworca do 1945 r. był Pauł Sonnemann, któremu podlegała również stacja telegraficzna.

Kierownikiem kolejowych warsztatów naprawczych do 1945 r. był Fnedrich Saluz. Kolejowym odcinkiem dróg do 1945 r. kierował August Berkelmann, natomiast kierownikiem warsztatu kolejowej sygnalizacji Georg Schirm.

4.Kędzierzyński węzeł kolejowy po 1945r.

W dniach 22 i 23. stycznia 1945 r. kędzierzyński dworzec opuściły ostatnie pociągi obsługiwane przez personel niemiecki. Ostatnim pociągiem opuścili również Kędzierzyn naczelnicy węzła kolejowego G. Schirm i A. Berkelmann. Ostatnie pociągi kierowano w stronę Nysy i Raciborza. Już w niedzielę 21 stycznia Kędzierzyn stał się prawie wyludnioną miejscowością.

W ostatnich dniach stycznia 1945 r. opuścili Kędzierzyn również ostatni żołnierze wojsk niemieckich, wycofując się na lewy brzeg Odry zajmując tam linię obronną¹⁵. 31. stycznia 1945 r. oddziały I Frontu Ukraińskiego bez większych walk zajęły Kędzierzyn. Miasto pozostawało jednak przez dłuższy czas bo aż do połowy marca w zasięgu walk zaczepnych. Dopiero kolejna ofensywa wojsk radzieckich zwana “Opolską" podjęta w połowie marca wyparła oddziały wojsk niemieckich

z lewobrzeżnej Odry. Po wkroczeniu wojsk radzieckich do Kędzierzyna budynki uznane za strategiczne zostały zajęte przez dowództwo wojskowe. Również budynek dworca kolejowego stał się siedzibą sztabu wojskowego. Do lutego 1946 r. urzędował i kierował węzłem kolejowym major wojsk radzieckich Kulikow. Zabudowania dworca pomimo działań wojennych nie zostały zniszczone, natomiast uszkodzeniu uległy urządzenia zabezpieczeń ruchu pociągów oraz nastawnie m. in. po pofrontowej dewastacji. Stacja była przepełniona transportami poniemieckimi, które kierownictwo stacji nie zdążyło wysłać przed nadejściem frontu.¹⁶

4. l .Uruchomienie węzła kolejowego w 1945r. i jego dalszy rozwój. ¹⁷

Pierwsza ekipa polskich kolejarzy w liczbie 20 osób wśród której był późniejszy pierwszy zawiadowca stacji Józef Mazur przybyła do Kędzierzyna już w lutym 1945r., kiedy to rejon Kędzierzyna znajdował się jeszcze w strefie przyfrontowej. Przybyli kolejarze w początkowym okresie mieszkali ze względów bezpieczeństwa w pomieszczeniach biurowych stacji.

W tym też okresie kolejarze współpracowali z wojskowymi kolejarzami rosyjskimi dla potrzeb wojskowych .Jeden z torów linii kolejowej trasy Prudnik - Kędzierzyn - Gliwice został przestawiony na rozstaw szerokotorowy - 1524 mm. celem przystosowania go do oprowadzenia przez wojska radzieckie nieskrępowanego przeładunku zaopatrzenia dla walczących wojsk radzieckich, a także dla wywozu zdobyczy wojennych do Związku Radzieckiego.

W dniu 24 marca 1945 r. przybyła do Kędzierzyna kolejna grupa operacyjna, a w niej również kolejarze mający zająć się administracją na nowo-przyłączonym do państwa polskiego terenie. W maju 1945r. załoga stacji kolejowej zaczęła powiększać się o delegowanych pracowników z innych D.O.K.P a także o miejscowych kolejarzy. Od l czerwca 1945 r. wznowiła działalność kędzierzyńska parowozownia. Liczyła ona w tym czasie 60 pracowników a kierował nimi Konstanty Jastrzembski. W kolejnym miesiącu - lipcu stan załogi liczył już 167 kolejarzy. W tym też miesiącu został oddany do użytku tor o normalnym prześwicie z Gliwic do Kędzierzyna i dalej do Nysy. Od czerwca zaczęły kursować pierwsze pociągi pasażerskie w ilości trzech par na odcinku Kędzierzyn - Gliwice oraz Kędzierzyn - Racibórz. Natomiast w lipcu uruchomiono pierwsze pociągi pasażerskie do Nysy, a następnie w październiku do Baborowa i Opola. Z powodu zerwanego mostu na Kanale Gliwickim pociągi do Strzelec Opolskich i Koźla Portu zaczęły kursować dopiero w lipcu 1946 r. Od tego czasu czynne już były wszystkie odcinki kolejowe ze stacji Kędzierzyn W tym okresie kursowało stale 15 par pociągów osobowych i 5 par pociągów towarowych. Drugi tor kolejowy na linii Kędzierzyn - Nysa odbudowany został dopiero

w latach 1947 - 49, do tego czasu ruch odbywał się tylko na jednym torze. Kolejowy ruch do Opola po dwóch torach nastąpił dopiero w późniejszym czasie od 1955 r., a w kierunku Raciborza od 1956 r. Pierwszym zawiadowcą stacji węzła kolejowego do 1948 r. był Józef Mazur, po nim obowiązki zawiadowcy na jeden rok przejął Władysław Łagan, Od 1949 r. do momentu przejścia na emeryturę w 1975 r. zawiadowcą stacji był Zygmunt Korol. W tablicach l - 3 podano nazwiska naczelników stacji Kędzierzyn oraz parowozowni - lokomotywowni od 1945 - 1999 r. a także kolejarzy z kędzierzyńskiego węzła kolejowego , którym w okresie P.R.L. przyznano odznaczenie “Zasłużony Kolejarz".

4.2.Elektryfikacja linii kolejowych

Ważnym wydarzeniem w historii kędzierzyńskiego węzła kolejowego było zelektryfikowanie odcinka linii Kędzierzyn - Groszowice zakończone w grudniu 1961 r. ; pierwszy pociąg elektryczny na tym odcinku przejechał w dniu 22.12.1961 r. Odcinek Kędzierzyn - Łabędy - Gliwice zelektryfikowano w następnym roku, a od lipca 1962 r. pociągi elektryczne kursowały już na całym odcinku Gliwice - Opole.

W 1968 r. parowozownia w Kędzierzynie została zmieniona w lokomotywownię I klasy. W kolejnych latach w 1970 r. elektryfikowane były odcinki z Kędzierzyna do Rybnika, Raciborza oraz do Koźla - Portu. Planowana jest również elektryfikacja linii wylotowej z Kędzierzyna do Nysy jednak nie wiadomo kiedy to przedsięwzięcie zostanie zrealizowane Zelektryfikowana już wcześniej linia Opole - Kędzierzyn - Katowice zaliczana jest do układu połączeń międzynarodowych.

4.3 Trakcja spalinowa ¹⁹

W maju 1978 r. oddana została do użytku przy warsztatach kolejowych stacja paliw o sumarycznej objętości 350 m³. 0d tego też czasu linie kolejowe do Nysy, Strzelec Opolskich i Baborowa obsługiwane były przez trakcję spalinową.

Jednakże, po powodzi w 1997 r. i powstałych w jej wyniku uszkodzeń na torach kolejowych linia do Baborowa została od 1997 r. całkowicie wyłączona z eksploatacji. Powódź w 1997 r. spowodowała również uszkodzenie mostu na linii kolejowej Kędzierzyn - Nysa. Przerwana została łączność kolejowa między Kędzierzynem a Twardawą. Przez dłuższy czas przewożono pasażerów z Kędzierzyna do Twardawy autobusem, a dopiero stamtąd kursował pociąg do Nysy. Do lipca 1999 r. czynny jest na odcinku Kędzierzyn - Twardawą tylko jeden tor kolejowy. Nie wiadomo dokładnie kiedy oddany zostanie do użytku drugi tor.

4.4, Sekcje specjalistyczne przy węźle kolejowym²⁰

Przy kędzierzyńskim węźle kolejowym obok stacji kolejowej, ekspedycji towarowej i lokomotywowni z. warsztatami wykonuje specjalistyczne usługi wiele oddziałów. Po wprowadzonej w 1998 r. w PKP reorganizacji struktur organizacyjnych poszczególne służby usługowe nazwane zostały sekcjami, przy czym kierownikiem odpowiedniej sekcji jest jej naczelnik. Wartym odnotowania jest fakt, iż utworzone sekcje podporządkowane są dyrekcjom specjalistycznych zakładów kolejowych, których siedziby znajdują się w różnych miastach i tak w : Kędzierzynie, Gliwicach, Katowicach, a nawet

w Częstochowie.

a) Oddział zmechanizowanych robót drogowych.